Waarom liet de elektrificatie van de Maaslijn decennialang op zich wachten?
LAND VAN CUIJK – De elektrificatie van de Maaslijn, de spoorlijn tussen Nijmegen en Roermond die tevens het Land van Cuijk met Gelderland en Limburg verbindt, is eindelijk van start gegaan. De plannen hiervoor bestaan al vele decennia. Hoe kan het dat het er nooit eerder van gekomen is? We bespreken de geschiedenis van het dossier.
Al sinds de jaren vijftig zijn er plannen geweest om de Maaslijn te elektrificeren. In 1951 lag er bij de Nederlandse Spoorwegen al een schets op tafel waarin ook de Maaslijn mee zou worden genomen in de elektrificatierondes. Maar omdat het Rijk destijds de nadruk legde op de grote intercityverbindingen en de Randstad, belandde het plan in de la. In de decennia daarna kwam het idee telkens weer boven drijven. Zo werd de lijn eind jaren tachtig opgenomen in het prestigieuze Rail 21-project, waarin heel Nederland een modernere spoorinfrastructuur moest krijgen. Ook toen werd gesproken over elektrificatie én spoorverdubbeling. Toch bleven het slechts plannen op papier: de kosten waren hoog, de reizigersaantallen relatief laag en bij politieke keuzes viel het provinciale traject steevast buiten de boot.
Levensader voor studenten en forenzen
Pas in de jaren nul kreeg het dossier weer vaart. Provincies, gemeenten en vervoerders begonnen te benadrukken dat de Maaslijn niet alleen een regionale verbinding was, maar een levensader voor studenten, forenzen en grensoverschrijdende reizigers. Rond 2008 lagen er serieuze ramingen en toezeggingen voor cofinanciering. Toch liep het proces weer vertraging op: de rijksoverheid aarzelde, de kostenramingen bleven stijgen, en de regio moest zelf diep in de buidel tasten. In 2016 nam Arriva het stokje over van Veolia als exploitant van de lijn. Hoewel Arriva modernere dieseltreinen inzette, bleef de hinder groot. De enkelsporige delen zorgden voor vertragingen, en de vervuilende en storingsgevoelige dieselstellen stonden in schril contrast met de ambities van een duurzaam OV-netwerk. De roep om elektrificatie werd steeds luider.
Coronapandemie en Oekraïne-oorlog leiden tot intrekken aanbesteding
In 2019 leek de doorbraak eindelijk daar. Provincies Gelderland, Noord-Brabant en vooral Limburg, samen met het Rijk, spraken een stevig pakket aan financiering af. Het budget werd verhoogd tot ruim tweehonderd miljoen euro. In 2021 werden de Milieu Effect Rapportage en de provinciale inpassingsplannen vastgesteld. De seinen stonden eindelijk op groen. Maar toen sloeg in 2022 het noodlot opnieuw toe. Door de coronapandemie en later de oorlog in Oekraïne schoten de prijzen voor staal, koper en andere bouwmaterialen omhoog. Aannemers durfden de klus niet aan onder de bestaande voorwaarden. ProRail moest de aanbesteding intrekken en het hele project liep opnieuw forse vertraging op.
Na frustratie nieuwe aanbesteding
De frustratie in Limburg was groot. De regio had al jarenlang aangedrongen op deze modernisering, maar zag de uitvoering telkens verschuiven. Voor veel Limburgers voelde het alsof het Rijk hun spoorlijn niet serieus nam. In 2023 werd alsnog een nieuwe aanbesteding opgestart. Ditmaal met hogere budgetten en strengere afspraken over risicoverdeling. Eind 2023 kreeg bouwbedrijf Swietelsky de opdracht, met een totaalbudget van bijna 350 miljoen euro.
Tegen 2027 volledig geëlektrificeerd en deels verdubbeld
In 2024 begonnen de voorbereidende werkzaamheden: onderzoek naar flora en fauna, het verleggen van kabels en leidingen, en het vrijmaken van ruimte voor de bouw. Pas in 2025 startte de daadwerkelijke uitvoering. Het traject werd in fases aangepakt, met flinke buitendienststellingen waardoor reizigers maandenlang vervangend busvervoer kregen. Als alles volgens planning verloopt, is de Maaslijn tegen 2027 eindelijk volledig geëlektrificeerd en deels verdubbeld. Daarmee komt een einde aan een traject van meer dan zeventig jaar plannen, schuiven, uitstellen en opnieuw beginnen.
